Hay un modelo de la casa Mercedes que se despide este verano. La marca recupera el 6 cilindros en línea, justo cuando Audi mantiene el V6 en el nuevo RS5, BMW sigue con su M3 sin hibridación y Porsche volviendo a la combustión.
Hace tres años me subí por primera vez a un Mercedes-AMG, concretamente al modelo C63 de los nuevos, el del cuatro cilindros enchufable, y bajé con una sensación rara: corría como un misil, 680 CV y un 0 a 100 en 3,4 segundos, pero le faltaba todo lo demás. El sonido, el peso, esa vibración gorda que esperas de un AMG. Conducirlo fue como vivir en primera persona un videojuego, con todo demasiado filtrado. Pues bien, la sensación tenía fundamento, porque la casa Mercedes ha terminado admitiendo que se equivocó y este mismo año jubila ese motor.
Y ojo, porque esto va mucho más allá de Mercedes. El propio jefe de AMG, Michael Schiebe, ha reconocido que perdieron clientes con el cuatro cilindros, y la marca ya prepara el relevo con un seis cilindros. Mientras, Audi mantiene el V6 en el nuevo RS5 y Porsche se plantea resucitar el Macan de gasolina. La marcha atrás es general en muchas marcas con el tema de la electrificación, aunque siempre con la limitación de las medidas de la UE.
El Mercedes-AMG C63 y GLC63 de cuatro cilindros tiene los días contados
El C63 actual cambió el mítico V8 biturbo por un 2.0 de cuatro cilindros con sistema híbrido enchufable, ayudado por un motor eléctrico de 204 CV en el eje trasero. Sobre el papel, una genialidad: 680 CV, 1.020 Nm y tecnología sacada de la Fórmula 1. En la práctica, todo ese invento de baterías lo manda a más de dos toneladas, y eso se nota en cuanto enlazas dos curvas: el coche es brutalmente rápido, pero va pesado, y no tiene esa ligereza que sí tenía el V8 de antes.
Y luego está el sonido, que para mí fue lo peor. La mayor parte salía por los altavoces y se notaba artificial, como un efecto de consola. Te subes esperando el rugido de un AMG y te encuentras con un cuatro cilindros que… bueno, sonaba poco y mal. Corría una barbaridad, sí, pero le faltaba el alma, y en un coche de esta categoría el alma es algo que los clientes tienen mucho en cuenta.
Schiebe lo ha dicho con la boca pequeña en varias entrevistas: sobreestimaron lo dispuesta que estaba la gente a aceptar cuatro cilindros en una berlina deportiva. Cifras oficiales de ventas hay pocas, pero según medios especializados las unidades se le acumulaban en los concesionarios mientras el BMW M3, fiel a su seis cilindros de pura gasolina, seguía vendiendo de maravilla. La producción del C63 y del GLC63 enchufables termina ya mismo, en parte por la normativa europea de ruido y emisiones, que con un cuatro cilindros tan exprimido es más complicada de cumplir.
Así vuelven los seis cilindros al C53 y al GLC53
El relevo ya tiene nombre y apellidos: C53 y GLC53. Adiós al cuatro cilindros, y de vuelta a un 3.0 seis cilindros en línea, el mismo que monta el CLE53, con una ayuda ligera de 48 voltios y alimentación puramente de gasolina. El GLC53 ya se ha presentado: 449 CV, 600 Nm y un 0 a 100 en 4,2 segundos. Pierde potencia sobre el papel, gana en peso contenido, en tacto y, sobre todo, en sonido. Que era justo lo que la gente echaba de menos.
¿Y el V8? Pues mira, AMG está cocinando uno nuevo de cigüeñal plano, aunque por ahora apunta al Clase S y al CLE63. Para el C63 yo lo tengo claro: si han metido un seis cilindros en el 53, apostaría algo a que el futuro 63 monta ese mismo seis pero más potente y con una parte eléctrica bastante más bestia. Tiempo al tiempo.
El Mercedes GLE 63 mantiene el V8 y Audi y Porsche siguen el mismo camino
Y por si quedaba duda de hacia dónde van los tiros, Mercedes acaba de renovar el GLE 63 S y el GLS 63 (un restyling, eso sí, no una generación nueva) manteniendo el V8 4.0 biturbo, reformado de arriba abajo para pasar la normativa, con 612 CV, 850 Nm y etiqueta ECO. En los grandes y aspiracionales, el ocho cilindros se queda.
Audi va por la misma línea con el nuevo RS5, que releva al RS4 y estrena el primer enchufable de la historia de la gama RS. Conserva el V6 2.9 biturbo y le suma una parte eléctrica hasta los 630 CV combinados y 825 Nm, con una batería de 25,9 kWh que da para unos 85 km en modo eléctrico. Corre muchísimo, un 0 a 100 en 3,6 segundos, pero la factura se paga en la báscula: el Avant ronda los 2.370 kg, más de media tonelada por encima del anterior. Para fundir de verdad en circuito, regular. Para el día a día con etiqueta y buen sonido, es perfecto.
Y luego está Porsche, que confirma el patrón. El Macan de gasolina, que fue durante años el modelo más vendido de la marca, deja de fabricarse este verano, pero Porsche ya trabaja en un SUV compacto de combustión e híbrido para 2028, sobre una plataforma nueva, que convivirá con el Macan eléctrico. Vamos, que han visto como uno de sus coches más vendidos se iba al garete y como el eléctrico no les iba a salvar, toca fabricar uno con motor térmico.
Por qué las marcas vuelven a los motores grandes
Y al final es una cuestión de números. La gente quiere motores grandes y de verdad, eso lo tienen clarísimo, pero por encima están las normas anticontaminación, que aprietan a todas las marcas por igual. Dentro de esos límites, han hecho cuentas y han visto que apostar por lo fácil (un cuatro cilindros enchufable en un AMG, por ejemplo) les sale mal: cumples sobre el papel, pero luego el coche se vende poco. Por eso dan marcha atrás, sacan un seis cilindros con más carácter, dejan a un lado el enchufable y vuelven a atraer a clientes que antes se les escapaban.
¿Y las emisiones? Pues un 6 cilindros contamina más y puede costarle al fabricante más multas que un enchufable. Pero les compensa, porque vendiendo bastante más cubren ese coste de sobra. Prefieren vender muchos coches y pagar algo de multa antes que vender pocos. Y ese coste extra, al final, lo acabamos pagando los clientes en el precio del coche. La conclusión a la que han llegado es sencilla: en un deportivo, la gente quiere una mecánica con alma. Pura si puede ser, y si toca electrificar, que al menos tenga debajo un motor grande y con gracia. Lo demás, por mucha potencia que ponga en la ficha, le sale caro a la marca.
