A comienzos de los 2000, el grupo alemán lanzó un proyecto descomunal que rompió todos los récords… aunque el negocio no cuadraba.
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¿Puede una marca de coches de lujo ser en una auténtica ruina por mucho prestigio que tenga? Pues parece ser que si. El siglo XX ya estaba llegando a su fin cuando la industria del automóvil empezaba a hablar de downsizing y eficiencia. El entonces presidente del grupo alemán Volkswagen, Ferdinand Piëch, lanzó un reto desproporcionado: crear el coche de producción más potente y rápido de todos los tiempos.
El resultado fue el Bugatti Veyron 16.4, uno de los mejores coches de lujo en la historia de la automoción, un superdeportivo que desde su nacimiento se construyó para impresionar y redefinir lo posible. Su motor W16 de 8,0 litros con cuatro turbocompresores reunía más de 1.000 CV, capaz de catapultarlo por encima de los 407 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en cifras propias de monoplazas de competición. Todo ello combinado con un sistema de tracción total, una transmisión de doble embrague desarrollada específicamente para gestionar ese par monumental y un nivel de acabado interior que rivalizaba con coches de lujo de cinco estrellas.
El Bugatti Veyron 16.4 es el resultado de un despliegue técnico extremo
El Veyron no era solo potencia bruta. La ingeniería tras sus cifras estaba llena de soluciones complejas: doce radiadores para gestionar la inmensa carga térmica, un paquete aerodinámico activo que ajustaba carga y resistencia según la velocidad y una construcción artesanal en la histórica fábrica de Molsheim, Francia.
Cada componente se diseñó prácticamente desde cero, sin apoyos significativos en piezas compartidas dentro del grupo.
Ese nivel de desarrollo llevó a un coste total de investigación y puesta en marcha que, sumado al precio de producción por unidad, superaba cualquier previsión de recuperación tradicional. Los modelos básicos se vendían en torno a 1,7 millones de euros, una cifra elevada incluso para clientes de alta capacidad económica. La realidad fue otra muy distinta: numerosos análisis financieros señalan que Volkswagen perdía entre 4,6 millones y más de 6 millones de euros/dólares por cada Veyron vendido una vez incluidos todos los costes de desarrollo y producción.
Esa enorme brecha entre coste y precio de venta convirtió al Veyron en uno de los coches que más pérdidas ha generado en la historia moderna del automóvil. Algunos estudios estiman que el proyecto acumuló casi 1.700 millones de euros en costes.
¿Por qué asumir pérdidas tan brutales?
Desde fuera, podría parecer un desastre financiero. Dentro del grupo Volkswagen se planteó y asumió así desde el inicio: el Veyron no estaba concebido para rentabilizarse por volumen ni por margen por unidad, sino como un proyecto estratégico, buscaban ser un escaparate tecnológico extremo en aquel momento.
Demostrar que el grupo podía diseñar y producir en serie algo tan sofisticado era un mensaje a competidores, clientes y a la propia industria. En un momento en el que los límites de la potencia y la velocidad todavía tenían un valor simbólico y mediático enorme, el Veyron colocó a Volkswagen y a Bugatti en los titulares de los medios de comunicación de todo el mundo durante años. Esa visibilidad funcionó como carta de presentación de la ingeniería del grupo y, en cierta medida, como «argumento de autoridad» para otras marcas dentro de su paraguas.
Un coche de registros extremos
En términos dinámicos y técnicos, el Veyron fue y sigue siendo un referente. La combinación de potencia, velocidad punta y lujo cotidiano, capaz de rodar con sorprendente suavidad en ciudad y, segundos después, alcanzar cifras propias de la competición. La ingeniería detrás de las transiciones de velocidad, el comportamiento del tren de rodaje y la fiabilidad en condiciones exigentes marcó un precedente para muchos hiperdeportivos posteriores.
Además de las ediciones estándar, Bugatti explotó variantes como el Grand Sport, el Super Sport y ediciones especiales que potenciaban aún más la exclusividad y las prestaciones puras. Esa estrategia de variantes ayudó a completar la producción total de aproximadamente 450 unidades entre 2005 y 2015, cuando finalizó la vida comercial del modelo.
